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中国鉄道省の解体は日本の国鉄民営化と同じ。高度成長の終了を意味している

 

 中国・北京で開かれていた第12期全国人民代表大会(全人代=国会に相当)は17日午前に閉幕式が行われ、13日にわたる日程のすべてを終了した。

 今回の全人代では、国家主席に習近平氏が、国務院総理(首相)に李克強氏が正式に選出され、一足先に新体制がスタートしていた党に続いて、政府組織においても、習近平-李克強の新体制が活動を開始することになった。

  中国の新体制については、今後の経済政策をどのように進めていくのか、日本をはじめとする近隣諸国や米国に対してどのようなスタンスで臨むのかについて注目が集まっている。現段階では新指導部の明確な方向性は明らかになっていないが、ひとつ確実に言えることは、中国は、従来のような驚異的な経済成長を持続できる可能性は小さいという点である。

  それは今回の全人代で決議された鉄道部(鉄道省)の解体にすべて集約されているといってよい。全人代では400以上の議案が審議されたが、その中でも目玉となったのが国務院の機構改革であり、鉄道省の解体はその中核をなすものであった(本誌記事「中国政府機構改革案。太子党利権である鉄道省は解体、尖閣対策に海洋局を強化」参照)。

 中国の鉄道省は職員210万人を要する中国でも最大規模の官僚組織である。今回の改革によって、鉄道政策を立案する行政部門は「鉄道管理総局」として交通運輸省に吸収され、実際の鉄道運行を担う営利部門は国有企業「中国鉄道総公司」として再出発する。

 鉄道省は全国に鉄道を敷設するという巨大プロジェクトを抱えていることから、中国最大の利権官庁といわれており、江沢民元総書記を筆頭とする派閥がその利権を欲しいままにしてきた。

 これまで何度も鉄道省の解体が試みられてきたが、党内の強い抵抗で実現できなかったという経緯がある。
 だが、2011年7月に浙江省で起きた高速鉄道事故をきっかけに、胡錦濤氏が一気に攻勢を強め、鉄道省の解体が進むことになった。

 

 派閥争いの結果としてみれば、胡錦濤氏が鉄道省の解体を通じて、江沢民氏の影響力を排除することに成功したということになるのだが、江沢民氏側が鉄道省利権を失うのは、ある意味で時代の流れでもあった。国内の鉄道開発プロジェクトがあらかた終了し、鉄道省には公共工事利権としての「うまみ」がなくなりつつあったからである。このことは中国の驚異的な経済成長が徐々に低下し、普通の国に変わることを意味している。

 中国はこれまで驚異的な経済成長を遂げてきた。日本人の多くが、中国が世界の工場になり、大量の工業製品を輸出して儲かっているようなイメージを持っている。そういった面も確かにあるが、中国の驚異的な成長の源泉は、国内のインフラ整備であり、鉄道省はその中核的な存在であった。中国は国内インフラの整備を終了する段階に入りつつあり、それにともなって成長スピードも鈍化してきている。
 李克強首相は2020年まで7%成長を継続させるとしているが、実現するのは困難との見方も多い。

 これはかつての日本とまったく同じ光景である。日本でも旧国鉄は最大の公共工事利権を持つ官庁として絶大な権力を持っていた。だが日本が高度成長を終え成熟国家となるにしたがって国鉄はその役割を終えた。中曽根内閣時代、国鉄の民営化がスムーズに進んだのは、国鉄が公共工事の利権官庁としての「うまみ」をすでに失っていたことを示している。中国は日本に遅れること、約30年で同じ道をたどっていることになる。

 鉄道省が持つ債務2兆6000億元(約40兆円)の最終的な引き継ぎ先はまだ決まっていない。高速鉄道による利益があるので当面は負債の返済には問題がないかもしれないが、やがて債務問題として中国経済の負担となる可能性もある。ちなみに日本の旧国鉄における債務総額は約37兆円で、うち25兆円は清算事業団に移管され、12兆円は民営化されたJRが引き継いだ。

 - 政治, 経済

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